A KÜLVÁROSOK VÁLTOZÓ ARCULATA

A II. Világháborút követően a külvárosok növekedésnek indultak, egy gazdasági siker jelzéseként. A növekedésüket felgyorsította a virágzó közép- és munkásosztály, illetve a személygépkocsik megfizethetővé válása, továbbá azért is népszerűvé vált, mert a ritkábban épített lakóházak tisztább, egészségesebb életmódot ígértek.

Ez volt az ellenhatása a városokba rendeződésnek az ipari forradalom alatt. Bár évtizedekkel később, ez az eredeti népesség vándorlás ma Kínában és Indiában ismétlődik meg, ahol a mezőgazdaság hatékonyságának növelése munkahelyeket - és ezzel embereket - vonz tömegesen a városokba.

Ezek az ázsiai városok még sokkal inkább hasonlítanak olyan modern amerikai városokra, mint Dallas és Houston, melyek később lendültek fel, és így a tervezésüket a külvárosok és az autós infrastruktúra számbavételével végezték.

A nyugati világban a külváros identitása változásban van. Alan Ehrenhalt, a The Great Inversion (A nagy átfordulás) c. könyvében azt írja, hogy sok amerikai város követi a London és Párizs által állított mintát, ahol a tehetősebb emberek a központhoz közelebb költöznek, mely ezzel jelentős változást hoz a külvárosi demográfiában.

Az általános hiedelemmel ellentétben, a nyugati világban a külvárosok még mindig fellendülésben vannak. Ami bennük történik, az teszi érdekessé, mondja Pete Saunders várostervező és a Forbes városi ügyek szakértője.

"A fiatal felnőttek, és a jómódú középosztálybeliek a városi területekre költöznek, míg a bevándorlók, vagy szegényebb emberek maguk választják a külvárosokat. A közgazdászok és a szociológusok is felvetik a kérdést, hogy ez egy tartós irány-e, célozva arra, hogy a 2008-as gazdasági hanyatlás áll ennek hátterében. Nehéz biztosan megmondani, hogy ez így fog-e folytatódni, de jelenleg úgy tűnik, hogy a fiatalabb generációk számára kifejezett igény van az eklektikus és dinamikus városi életre, mely a homogénebb, külvárosi régi élettől való eltávolodást jelenti."

A külvárosok nem olyan igények alapján épültek meg, hogy képesek legyenek a dolgozó réteg növekvő igényének kiszolgálására a közszolgáltatások, és a tömegközlekedés terén. Saunders javaslata az, hogy ahelyett, hogy az emberektől várnánk el a külvárosokhoz való alkalmazkodást, ennek inkább fordítva kellene történnie.

"A változó népességhez igazított közpolitika hiánya olyan társadalmi kockázatokat rejt, melyek már megmutatkoznak Párizsban, és kisebb mértékben Londonban. Sokkal inkább a külvárosoknak kell igazodniuk a változó népességhez, minthogy az emberektől várjuk el a külvárosokhoz való alkalmazkodást. Az autóvezetés ideje leágazóban van az amerikai városokban és a tömegközlekedés terjedése olyan városokban, mint Los Angeles, nagy léptékű volt. Az ilyen tervezés lehetővé teszi a külvárosok számára, hogy maguk is olyanná váljanak, mint a városok, lakóhelyek széles körével, munkalehetőségekkel és vegyes fejlesztésekkel.

Az ázsiai városok robbanásszerű növekedése tükrözi az olyan városok növekedését, mint Chicago, ahol 300.000-ről 3 millióra emelkedett a népesség 1870 és 1930 között.

Az indiai Chennai ütemesen terjeszkedik, de ennek nem az életmód választás a fő oka. A vállalatok áttelepültek a városon kívülre és a dolgozók követték őket, így mindkét fél előnyt kovácsolt az alacsonyabb költségekből és a nagyobb térből. A high-tech gyártásban a városi központ a dolgozóinak körülbelül negyedét veszítette el, míg a külső területeken a központtól 25 és 50 km közötti távolságra 23%-kal emelkedett a munkahelyek száma.

Következésképpen látható, hogy az emelkedő középosztály és az általuk igényelt életmód beilleszthető a jelenlegi városi struktúrába, nemcsak Chennaiban, hanem az egész ázsiai kontinensen.

A megosztásalapú gazdaság felemelkedése nem jelenti azt, hogy az autót mellőzni kell a tömegközlekedés javára. Olyan szolgáltatások, mint például az Uber és a közös autóhasználó klubok lehetőséget adnak a városlakóknak, hogy autót használhassanak, anélkül, hogy egy saját autó költségeit vállalnák. A Juniper kutató vállalat jóslata szerint a közös szállítóeszköz platformok, melyek rendszerint csak 20%-át jelentik a sofőr keresetének, jelentős bevétel növekedést fognak mutatni - a 2015-ös becsült 3,3 milliárd dollárról 2020-ra 6,5 milliárd dollárra.

Robert Bruegmann, a Chicago-i Illinois Egyetem tanára, a városi terjeszkedés szakértője szerint a jövőbeli demográfiai területi változásokat a vezető nélküli autók bevezetése mozdíthatja majd előre.

"Az önvezető autók ideje sokkal közelebb van, mint ahogy azt a legtöbb ember gondolná. Gyanítom, hogy amint a rendszer eléri a kritikus tömeget, a tömegközlekedés terjedése abbamarad. Valójában a meglévő tömegközlekedés jó része már nem is lenne szükséges, mivel egy megosztás alapú, sofőr nélküli rendszer sokkal hatékonyabb tömegközlekedési rendszert nyújthatna, mely az embereket A pontból B pontba juttatná el, nem pedig megállóról megállóra."

A busz- és a vasúti közlekedés valószínűleg fenn fog maradni régebbi és sűrűbben lakott városokban, különösen a forgalmas csomópontok között, mint a belváros és repülőterek, de lehetséges, hogy a megosztás alapú, sofőr nélküli autók egy választható közlekedési rendszer lesznek a jövőben. Ahogy az emberek egyre tehetősebbé válnak, az idejük egyre drágább. Manapság a legtöbb nyugati városban majdnem ugyanannyi időt vesz igénybe ugyanaz az utazás autóval, mint tömegközlekedéssel, kivéve, ha az ember a központban lakik. Ahogy az idő telik, úgy látom, hogy egyre kevesebb ember akar kiegyezni a busz és vasút nyújtotta korlátokkal, mely a 19. század technológiájára épül."

A folyamatos fejlesztések a telekommunikációs technológiában és a független munkaerő növekedése mellett, a lakóhelyünk kiválasztása hamarosan nem a munkahelyünk elhelyezkedésétől, hanem sokkal inkább a kívánt életmódtól fog függeni.