WELCOME TO KONE!

Are you interested in KONE as a corporate business or a career opportunity?

Corporate site

Would you like to find out more about the solutions available in your area, including the local contact information, on your respective KONE website?

Your suggested website is

United States

Oldal megtekintése

Az oldal tetejére

A KÜLVÁROSOK VÁLTOZÓ ARCULATA

Míg az amerikai külvárosok változatosabbak, mint valaha, addig az ázsiai városokban egy feltörekvő középosztály irányításával robbanásszerűen fog megjelenni a szuburbanizáció. Világszerte észrevehető, hogy a városi, külvárosi és falusi határok jobban elmosódtak, mint valaha.

A II. Világháborút követően a külvárosok növekedésnek indultak, egy gazdasági siker jelzéseként. A növekedésüket felgyorsította a virágzó közép- és munkásosztály, illetve a személygépkocsik megfizethetővé válása, továbbá azért is népszerűvé vált, mert a ritkábban épített lakóházak tisztább, egészségesebb életmódot ígértek.

Ez volt az ellenhatása a városokba rendeződésnek az ipari forradalom alatt. Bár évtizedekkel később, ez az eredeti népesség vándorlás ma Kínában és Indiában ismétlődik meg, ahol a mezőgazdaság hatékonyságának növelése munkahelyeket - és ezzel embereket - vonz tömegesen a városokba.

Ezek az ázsiai városok még sokkal inkább hasonlítanak olyan modern amerikai városokra, mint Dallas és Houston, melyek később lendültek fel, és így a tervezésüket a külvárosok és az autós infrastruktúra számbavételével végezték.

"A fiatal felnőttek, és a jómódú középosztálybeliek a városi területekre költöznek, míg a bevándorlók, vagy szegényebb emberek maguk választják a külvárosokat. A közgazdászok és a szociológusok is felvetik a kérdést, hogy ez egy tartós irány-e, célozva arra, hogy a 2008-as gazdasági hanyatlás áll ennek hátterében."

KÜLVÁROSI TERJESZKEDÉS

A nyugati világban a külváros identitása változásban van. Alan Ehrenhalt, a The Great Inversion (A nagy átfordulás) c. könyvében azt írja, hogy sok amerikai város követi a London és Párizs által állított mintát, ahol a tehetősebb emberek a központhoz közelebb költöznek, mely ezzel jelentős változást hoz a külvárosi demográfiában.

Az általános hiedelemmel ellentétben, a nyugati világban a külvárosok még mindig fellendülésben vannak. Ami bennük történik, az teszi érdekessé, mondja Pete Saunders várostervező és a Forbes városi ügyek szakértője.

"A fiatal felnőttek, és a jómódú középosztálybeliek a városi területekre költöznek, míg a bevándorlók, vagy szegényebb emberek maguk választják a külvárosokat. A közgazdászok és a szociológusok is felvetik a kérdést, hogy ez egy tartós irány-e, célozva arra, hogy a 2008-as gazdasági hanyatlás áll ennek hátterében. Nehéz biztosan megmondani, hogy ez így fog-e folytatódni, de jelenleg úgy tűnik, hogy a fiatalabb generációk számára kifejezett igény van az eklektikus és dinamikus városi életre, mely a homogénebb, külvárosi régi élettől való eltávolodást jelenti."

A KÜLVÁROSOKNAK ALKALMAZKODNIUK KELL

A külvárosok nem olyan igények alapján épültek meg, hogy képesek legyenek a dolgozó réteg növekvő igényének kiszolgálására a közszolgáltatások, és a tömegközlekedés terén. Saunders javaslata az, hogy ahelyett, hogy az emberektől várnánk el a külvárosokhoz való alkalmazkodást, ennek inkább fordítva kellene történnie.

"A változó népességhez igazított közpolitika hiánya olyan társadalmi kockázatokat rejt, melyek már megmutatkoznak Párizsban, és kisebb mértékben Londonban. Sokkal inkább a külvárosoknak kell igazodniuk a változó népességhez, minthogy az emberektől várjuk el a külvárosokhoz való alkalmazkodást. Az autóvezetés ideje leágazóban van az amerikai városokban és a tömegközlekedés terjedése olyan városokban, mint Los Angeles, nagy léptékű volt. Az ilyen tervezés lehetővé teszi a külvárosok számára, hogy maguk is olyanná váljanak, mint a városok, lakóhelyek széles körével, munkalehetőségekkel és vegyes fejlesztésekkel.

Az ázsiai városok robbanásszerű növekedése tükrözi az olyan városok növekedését, mint Chicago, ahol 300.000-ről 3 millióra emelkedett a népesség 1870 és 1930 között.

Az indiai Chennai ütemesen terjeszkedik, de ennek nem az életmód választás a fő oka. A vállalatok áttelepültek a városon kívülre és a dolgozók követték őket, így mindkét fél előnyt kovácsolt az alacsonyabb költségekből és a nagyobb térből. A high-tech gyártásban a városi központ a dolgozóinak körülbelül negyedét veszítette el, míg a külső területeken a központtól 25 és 50 km közötti távolságra 23%-kal emelkedett a munkahelyek száma.

Következésképpen látható, hogy az emelkedő középosztály és az általuk igényelt életmód beilleszthető a jelenlegi városi struktúrába, nemcsak Chennaiban, hanem az egész ázsiai kontinensen.

VEZETŐ NÉLKÜLI AUTÓK A TELJES VÁLTOZÁSHOZ

A megosztásalapú gazdaság felemelkedése nem jelenti azt, hogy az autót mellőzni kell a tömegközlekedés javára. Olyan szolgáltatások, mint például az Uber és a közös autóhasználó klubok lehetőséget adnak a városlakóknak, hogy autót használhassanak, anélkül, hogy egy saját autó költségeit vállalnák. A Juniper kutató vállalat jóslata szerint a közös szállítóeszköz platformok, melyek rendszerint csak 20%-át jelentik a sofőr keresetének, jelentős bevétel növekedést fognak mutatni - a 2015-ös becsült 3,3 milliárd dollárról 2020-ra 6,5 milliárd dollárra.

Robert Bruegmann, a Chicago-i Illinois Egyetem tanára, a városi terjeszkedés szakértője szerint a jövőbeli demográfiai területi változásokat a vezető nélküli autók bevezetése mozdíthatja majd előre.

"Az önvezető autók ideje sokkal közelebb van, mint ahogy azt a legtöbb ember gondolná. Gyanítom, hogy amint a rendszer eléri a kritikus tömeget, a tömegközlekedés terjedése abbamarad. Valójában a meglévő tömegközlekedés jó része már nem is lenne szükséges, mivel egy megosztás alapú, sofőr nélküli rendszer sokkal hatékonyabb tömegközlekedési rendszert nyújthatna, mely az embereket A pontból B pontba juttatná el, nem pedig megállóról megállóra."

A busz- és a vasúti közlekedés valószínűleg fenn fog maradni régebbi és sűrűbben lakott városokban, különösen a forgalmas csomópontok között, mint a belváros és repülőterek, de lehetséges, hogy a megosztás alapú, sofőr nélküli autók egy választható közlekedési rendszer lesznek a jövőben. Ahogy az emberek egyre tehetősebbé válnak, az idejük egyre drágább. Manapság a legtöbb nyugati városban majdnem ugyanannyi időt vesz igénybe ugyanaz az utazás autóval, mint tömegközlekedéssel, kivéve, ha az ember a központban lakik. Ahogy az idő telik, úgy látom, hogy egyre kevesebb ember akar kiegyezni a busz és vasút nyújtotta korlátokkal, mely a 19. század technológiájára épül."

A folyamatos fejlesztések a telekommunikációs technológiában és a független munkaerő növekedése mellett, a lakóhelyünk kiválasztása hamarosan nem a munkahelyünk elhelyezkedésétől, hanem sokkal inkább a kívánt életmódtól fog függeni.

Az oldal megosztása